从当时的社会治理角度看，禁摩确实在短期内表现出了一定的“低成本治理”特点，主要体现在：
快速遏制犯罪工具
摩托车是飞车抢夺的主要作案工具，限制其使用能在短期内直接压缩犯罪分子的活动能力，减少案件发生率，且无需投入大量警力进行巡逻或侦查。
简化执法难度
相比侦破具体案件、追捕嫌疑人，区域性的禁摩措施更易执行，执法成本较低，尤其在城市化快速扩张、警力与监控资源不足的时期。
短期震慑效果
禁摩政策传递出政府对治安问题的强硬态度，对社会形成心理震慑，可能间接抑制潜在犯罪。
然而，若以更长远的系统性视角评估，这一政策的“成本”需重新审视：
转移而非根治问题
飞车抢夺的根源涉及就业、收入差距、流动人口管理等多重社会问题。禁摩并未触及根本，犯罪可能转向其他形式（如盗窃、诈骗），或向未禁摩区域转移。
民生与经济代价
摩托车是当时许多中低收入群体的通勤、谋生工具。禁摩对这部分民众的生活造成不便，也可能影响小商业与物流效率，衍生社会成本。
公平性质疑
政策以“全体限制”应对“少数犯罪”，被批评为“一刀切”，牺牲了普通民众的出行权利，且可能加剧对摩托车使用群体的污名化。
长期治理成本
随着城市扩张，公共交通若未及时配套，禁摩可能导致电动车、汽车数量激增，引发交通拥堵、环境污染等新问题，反而增加未来治理成本。
历史对比与后续发展
2000年代中期后，随着天网工程推进、警务模式优化、社会治安综合治理能力提升，许多城市飞车抢夺案大幅下降。部分早期禁摩的城市 later 调整了政策（如分时段、分区域管理），或通过规范牌照、加强交通执法等方式替代全面禁止，反映出社会治理思路从“简单限制”向“精细化管理”的演进。
结论
禁摩在特定历史条件下可被视为一种短期见效的应急管理手段，但其“低成本”更多体现在行政执行层面，而非社会综合成本。随着中国社会治理现代化，当前更强调法治化、智能化、人性化的多元共治，注重平衡安全、民生与发展需求。历史经验提示我们，公共政策需兼顾短期效果与长期社会效益，避免“一刀切”带来的隐性代价。
